我国集装箱港口海铁联运的需求

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内容提要：集装箱港口的竞争实际上是对于货源的竞争，“十一五”期间沿海城市“以港兴市、以港兴业”战略的推行，各港区都在不遗余力地改建、扩建、新建港口和集装箱码头，港口间的竞争势愈演愈烈。中国港口是腹地型港口，部分大型枢纽港口正从过去的依赖于直接经济腹地（如深圳港90%的集装箱生成量来自珠三角），转变为依赖于广义的经济腹地，如何争取到更广阔的经济腹地和货源将是港口经营者最关注的事情，由此，港口对交叉腹地和货源的竞争已经进入“新圈地时代”。

2011-2015年中国集装箱行业深度调研及发展趋势研究报告

在国内外新经济形势下，以公路运输为主的集装箱物流模式已经不能适应未来的发展，海铁联运低成本、集疏运量大、覆盖范围广等优点给海铁联运带来巨大的发展潜力。

1 西部大开放、经济结构调整的需求

随着中国国内产业结构的调整，大力发展中西部地区、振兴东北地区，沿海港口集装箱腹地不断向中西部地区延伸，集装箱内陆运输的纵深距离明显加大。

目前，许多国外著名企业看好西部地区的发展，加之重工业逐渐向沿海地区转移，内陆地区产生的商品主要集中在件杂货类，这些货物都是适箱率极高的产品，采用集装箱运输既便捷，又节省成本。内陆巨大的物流市场和东南沿海港口优势结合，以最佳条件确定“出海口”的要求也越来越迫切。

2 提高我国集装箱多式联运水平的需求

我国铁路集装箱起步较早，但发展缓慢，目前已经成为集装箱多式联运中最薄弱的环节。我国已经成为世界消费品制造中心，也是集装箱运输最为集中的区域。加工贸易分布正由以沿海地区为主，开始向内陆加速转移，跨国公司在全球范围内配置资源也需要运输全球化。国际经验表明，集装箱海铁联运是国际货物运输发展的主要模式。

无论是经济全球化的内在要求还是中西部地区发展的客观需要，都要在铁路、港口、海运等有关部门间建立高效率的国际集装箱运输多式联运。

3 港口海铁联运的需求

3.1 改善集疏运方式、降低物流成本的需求。目前，我国各港集装箱运输集疏运结构和替代性非常落后。过分依赖某一运输方式导致港区后方综合运输系统的稳定性减弱，一旦发生公路紧急情况，将大大影响港口正常运作。从港口集疏运成本来看，由于缺乏中长距离的海铁联运，港口集疏运成本偏高。

3.2 争夺经济腹地的需求。集装箱港口的竞争实际上是对于货源的竞争，“十一五”期间沿海城市“以港兴市、以港兴业”战略的推行，各港区都在不遗余力地改建、扩建、新建港口和集装箱码头，港口间的竞争势愈演愈烈。中国港口是腹地型港口，部分大型枢纽港口正从过去的依赖于直接经济腹地（如深圳港90%的集装箱生成量来自珠三角），转变为依赖于广义的经济腹地，如何争取到更广阔的经济腹地和货源将是港口经营者最关注的事情，由此，港口对交叉腹地和货源的竞争已经进入“新圈地时代”。

3.3 实现港口和内地无缝连接的需求。港口作为供应链的节点，运行效率已经不仅取决于这个环节，为了加强和内地经济腹地的无缝连接，我国沿海8 大集装箱枢纽港都有必要在各自内陆腹地建立“无水港”，如天津港和宁波-舟山港等在港口腹地集装箱货源比较集中的大中城市、公路交通枢纽和铁路交通枢纽地区规划建设内陆腹地“无水港”，大大提高异地通关效率，将港口集装箱业务延伸到内地。“无水港”的热潮必将带动对海铁联运的需求。

4 内地海铁联运的需求

不靠海、不临港，一直是制约中国内陆城市外向型经济发展的“瓶颈”。为了改善自身的物流区位和物流通道，承接东部沿海地区的产业转移，发展外向型经济，降低长距离运输成本是关键，原来内陆城市的企业出口运输需要多次申报和查验，程序复杂，手续繁多，耗时长、成本高。现在，越来越多的内陆城市与沿海港口合作建设“无水港”，依托海铁联运“借船出海”。

5 企业海铁联运的需求

企业海铁联运的需求主要体现在降低运输费用的需求和供应链延伸的需求。

随着经济全球化进程的加快，更多企业面临着国际化竞争，企业从传统的生产环节和销售环节中获取利润的空间愈来愈小，流通环节的快捷、低损耗、零库存成为企业寻求利润增长的新源泉，企业纷纷寻求运输水平高、运输能力充足的方式，以求实现更丰厚的利润。而集装箱海铁联运在时间、成本和效率方面都具有优势，能为企业发展提供优质、高效的系统化服务。同时海铁联运作为一种航运企业延伸其产业链条的方式，更作为在简化的中转环节获取利润的方式，成为这些航运“巨头”目前关注的焦点之一。