中国公务直升机市场前景分析

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内容提要：直升机公务飞行市场在中国尚处萌芽状态，与经历了多年发展的公务飞机市场还有很大的差距，其发展也存在着不少亟待解决的问题。在谈这些问题之前，我们要弄清楚公务直升机和公务飞机在运营层面上的差异。

2011-2015年中国直升机市场全景评估与发展前景预测报告

中国大陆目前还没有专业的直升机公务飞行运营商。要从事该项业务，一家通用航空公司必须具备CCAR- 1 35 部运行资质，通俗的说法就是必须具备载客运输的资格。据了解，目前国内具备直升机载客运输资格的公司主要有：中信海直、东方通航、飞龙航空、青岛直寥寥数家。据报，其中仅有中信海直正在提供直升机公务飞行服务（2009 年飞行633 小时），其余各公司尚未传出比较明确的消息。可以说，直升机公务飞行市场尚处于起步阶段，虽然市场需求潜力较大，但整个行业的运行能力极弱，竞争者少，供小于求。

国内目前正在运行的（包括港澳台地区），具有公务飞行运行能力的直升机，据不完全统计不超过40 架。

直升机公务飞行市场在中国尚处萌芽状态，与经历了多年发展的公务飞机市场还有很大的差距，其发展也存在着不少亟待解决的问题。在谈这些问题之前，我们要弄清楚公务直升机和公务飞机在运营层面上的差异。

阻碍公务直升机飞行市场发展的主要因素：

1 .空域管制因素

按照国外通航发展的规律，经济越发达的地区，通航市场越大，发展水平越高。但中国恰恰相反，长三角是目前中国通航发展最为落后的区域之一，反而是东北、中原、川蜀和珠三角发展比较好。特别是珠三角和东北施行空域改革试点比较早，所以通航获得了较好的发展；而长三角，特别是上海，应该是目前中国空域受限制最严格的区域，主要表现为：1、管理主体多：一次飞行任务须经过军方、民航和政府的三重审批。2、设备要求高：必须双发直升机才能进市区。3、审批时间长：短则7天，长则1 4 天甚至更久。4、审批难度大：市区上空除特指飞行外，其他飞行很难获批一般在市区的飞行很难获得审批，除了警务飞行、政府飞行、军事飞行以及重大活动经过政府特批的飞行，如新外滩开放航拍、好莱坞大片取景等，其他飞行出于安全和反恐需要，一般很难获批。5、禁飞频率高：上海只要有大型公共活动就会有半径50公里以上的禁飞上海经常出现禁飞令，波及江苏和浙江部分地区，如奥运会禁飞半径200 多公里、世博禁飞半径50公里等等。

直升机公务飞行存在的最大理由便是：方便、快捷，随时随地起降，通达其他交通工具无法企及的地方；而空域管制将它最大的优势连根拔除，使得公务飞行沦为广告宣传、营销炒作之类的边缘应用。

2.缺乏政策支持

中国在航空政策方面往往向运输航空偏移，把所有的好政策都给了运输航空，而改革开放30 年来，很少能找到有利于通航的政策。举个例子，航空器进口税，大飞机只要4%，而通用航空器进口高达21%。中国早早地结束了跑批文的年代，惟有通用航空仍然事事需要审批，甚至每一次的日常经营活动都要审批。而对于公务飞行来说，国家目前还是以运输航空的高标准来要求的，也就是说公务飞行进入的门槛不在于资金，而在于资质的获取，标准很高，进入很难。这就是为什么目前中国很少有专业的直升机公务飞行运营商。

3.运行成本高，市场接受难

现在直升机公务飞行的运营成本普遍比公务飞机高，3～6万元的小时费加上审批以及相关的支出，每一次短距离的飞行都需要十几万甚至几十万，使得很多客户望而却步。运行成本高主要有以下几个原因：（1）空域管制，审批耗费的时间成本非常高（2）直升机进口税率太高，而国产直升机的制造水平离公务飞行还有一定距离（3）进口直升机的后续航材供应、人才培养所需成本比国产直升机高（4）业务不成规模，单次任务收费高4.业务不具备批量性、稳定性和持续性，使得运营公司无法专业化美国有Helij et Airway 国际直升机航班，一张机票最低可卖到1 39 美元；香港有空中快线直升机航班，价格只比前者贵一点点。之所以如此经济实惠，主要是他们的运行早已实现批量化。

而中国大陆的公务飞行无法做到天天有，甚至每周一次都很难，偶然性和突发性比较大。所以大陆的公务飞行业务往往是一个通航公司的边缘业务，无法成为公司收入的主力，自然也不会出现专业的直升机公务飞行运营商。