2012年中国汽车产业结构竞争力分析

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内容提要：产业集中度偏低。产业组织结构“零、散、乱”是我国汽车产业发展中长期存在的弊端。目前，我国拥有超过120 家整车生产厂商， 如果包括改装厂在内有六七百家， 而多数发达国家的汽车产能集中在不超过5 家汽车集团手中。

（一）规模竞争力

1. 产业规模实力较强。2001年以来， 在消费需求增长拉动和产业支持政策推动下， 我国汽车产量年均增长率超过了20% 。2011 年，实现汽车产销1841.9 万辆和1850.5 万辆， 无论从单一年度还是历史年度都名列世界第一，产销量甚至超过排名第二、第三的日本和美国产量总和， 占世界汽车产销总量的比重超过了1/5。2010 年，我国汽车行业实现工业总产值4.34 万亿元， 占全国规模以上工业总产值6.13%，实现工业增加值9972 亿元， 占GDP 的2.51%；汽车行业直接和相关产业的从业人员超过4000 万人。经过多年发展， 汽车产业与机械、钢铁、电子、石化、轻纺、有色等上游产业及金融、销售、服务等下游行业构成了较为完备的产业链群关系，强化了产业规模实力。

2.企业规模效应不明显。国际一般认为， 汽车整车企业的经济规模在200 万辆左右。2010 年，我国汽车产销量超过200 万辆的仅有上汽、东风、一汽、长安等4 家企业，70%左右的整车企业年产销量不足5 万辆。2010 年，在福布斯世界500 强名单中，东风汽车、上汽集团、一汽集团分别位列第182名、223 名和258 名， 整体实力虽然大幅提升， 但与世界十大汽车集团对比， 规模明显偏低。2010年， 我国销量规模最大的上汽集团销售量仅有356 万辆， 相当于国外十大汽车集团销量排名第八位的本田， 为世界销量第一的丰田销售量的42.28%。我国前十大汽车企业集团的2010 年平均销售量为156 万辆， 仅为世界十大汽车企业集团516.2 万辆的平均规模的1/3。

（二）结构竞争力

1.产业集中度偏低。产业组织结构“零、散、乱”是我国汽车产业发展中长期存在的弊端。目前，我国拥有超过120 家整车生产厂商， 如果包括改装厂在内有六七百家， 而多数发达国家的汽车产能集中在不超过5 家汽车集团手中。从产量上看，2005 年我国前3家、前8 家企业的集中度分别为46.09%和78.63%，2010 年分别提高到48.95%和81.03%，但与发达国家之间仍存在较大的差距。2009 年，法国、意大利和美国几大公司的生产集中度分别达90%以上，德国达80%以上，日本达70%以上。世界六大汽车集团的年产量占全球汽车年总产量的80%以上，远远超过我国。

2. 合资企业主导汽车市场。2010 年， 包括整车和零部件在内的全部外资汽车制造企业销售产值占规模以上汽车企业的比重达到51%， 在整车领域这一比重更高。由于比内资企业具有更强的盈利能力， 外资汽车制造企业销售产值占规模以上汽车企业的比重达到了近65%， 而且外资汽车企业主导市场的状况在近年来还有加剧的态势。

（三）技术竞争力

1.企业研发投入强度较低。据《全球整车和零部件企业研发投入排名》， 在整车领域， 我国只有东风、上汽和比亚迪等3 家企业进入该排行榜， 分列19 位、21 位和23 位， 其中，3 家企业2009 年的研发投入分别为19.64 亿元、13.4 亿元和10.4 亿元， 而位列榜首的丰田汽车一年研发费用为623.6 亿元。同时，我国汽车企业研发投入强度与跨国公司存在较大差距。全球研发投入最靠前的26 家整车企业， 研发投入占销售比重平均达到4%左右，而我国入围的3 家企业中， 比亚迪研发费用占比最高仅为2.9%， 东风和上海汽车则分别仅为2.3%和1%。研发投入相对不足导致国内汽车企业原创技术和产品严重缺乏， 在市场竞争中长期处于跟随发展的劣势地位。

2. 自主创新能力与跨国汽车企业存在较大差距。近年来，尽管国内整车企业的发明专利申请量快速增长， 但仍明显滞后于国外整车企业。2007 年～2010 年，国内整车企业发明专利申请量从327件增长至836 件， 年均增长率达59.89%， 远高于国外整车企业16.22%的年均增长率， 但3 年累计申请量仍然仅是国外整车企业的1/4;与跨国汽车企业比较，在国内汽车知识产权申请和授权中，实用新型和外观设计专利比例高， 反映创新能力的发明专利比例较少， 而跨国公司的专利大部分是发明专利， 含金量比较高。2007 年～2009 年， 国内整车企业的专利授权量是国外整车企业的1.19 倍， 国内整车企业所获专利中发明专利所占比重仅占3.73%，而国外整车企业发明专利授权比重则达到64.6%。

（四）市场竞争力

1. 自主品牌影响力较弱。到2010 年，我国共有14 个企业生产自主品牌轿车， 品种达60 多个。2005 年～2010 年， 自主品牌汽车国内市场占有率最低的是2006年，仅为25.7%，2010 年达30.9%。相对占据主导地位的外资品牌，自主汽车品牌溢价能力依然较弱，长期在低端市场徘徊。目前，自主品牌汽车企业的产品主要集中在售价在10 万元以内的A 级和紧凑型车系。据国外一份综合评价， 我国汽车综合品牌评价得分远低于欧美及日韩等汽车强国，6 个品牌的平均分值仅为152，最高的英国和德国品牌得分分别达到857 和781。

2. 国际市场开拓能力不强。2011 年， 我国汽车出口量突破80万辆，占总产量的4%。这一比重与世界其他国家相比仍然落后。数据显示，德国、日本和韩国汽车出口量占整个产量比重分别为75%、65%和50%， 甚至发展中国家巴西这一比重也达到20%以上。2010 年，我国汽车产业贸易竞争力指数为-3.6，反映了我国汽车产业整体贸易逆差， 尤其是汽车整车和发动机领域， 近年来始终存在着较大的贸易逆差，2010 年贸易竞争力指数分别为-63.02和-45.55。

（五）绩效竞争力

1.生产效率较低。随着技术进步和管理水平提升， 我国汽车产业的劳动生产率不断提高， 但与先进国家相比，仍存在较大差距。2005 年～2010 年， 汽车产业劳动生产率的年均增长22.9%，2010年达到人均4.53 万美元。但这一指标仍然只相当于美国的34.98%，日本的30%左右。生产率低下直接制约我国汽车产业竞争力的提升。

2. 内资企业盈利水平不高。2005 年外商投资企业的产值利润率为7.57%， 高于内资企业5.21个百分点；2010 年外商投资企业的获利能力进一步增强， 达到12.13%，高于内资企业5.1 个百分点。外资企业的产值税收率也高于内资企业，2005 年、2010 年的产值税收率分别为6.52%和7.54%，而内资企业则仅为4.79% 和4.32%。

（更多详细信息请参考188bet金宝搏网站 《2012-2016年中国汽车市场监测与投资战略研究报告》）