我国报废汽车资源化行业问题建议

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内容提要：制约我国报废汽车资源化行业发展的原因之一是报废汽车回收量严重不足，大量应报废汽车并未按正常程序进入正规企业处理。目前我国报废汽车回购价格过低，抑制了车主报废汽车的意愿，使得应报废汽车继续上路行驶或者进入地下二手车市场。

2011-2015年中国报废汽车回收市场专家评估及投资热点跟踪研究报告

对巨大的市场空间，我国报废汽车资源化行业却并未如想象发展得红红火火。

目前，我国报废汽车拆解定点企业有360余家，大部分企业每年仅能拆解几百辆报废汽车，好一些的也仅能处理上千辆。例如，上海宝钢钢铁资源有限公司是报废汽车拆解国家试点企业，也是上海地区拆车行业的龙头企业，年设计拆解报废车辆20 000辆，建有现代化的报废汽车拆解线，但是，面对着上海庞大的汽车生产销售市场以及宝钢集团有限公司强大的废旧钢铁消纳能力，该公司2003-2009年期间平均每年拆解处理报废汽车仅有2700余辆，2009年只拆解了1857辆，仅为拆解产能的10%左右，开工严重不足，企业难以正常运转。

汽车零部件再制造在国外已经有50多年的发展历史。发达国家如美国、德国等，零部件再制造几乎覆盖了汽车上的各类产品，再制造率可达95%以上。2005年，美国汽车零部件再制造业的年销售额超过560亿美元，其中，发动机再制造企业就有6000家，年修复发动机220万台，产值达25亿美元。

而我国当前仅有几十家企业从事汽车零部件再制造，总产值也只有4亿美元，与国外差距较大。

问题原因之一：报废汽车回收量严重不足

制约我国报废汽车资源化行业发展的原因之一是报废汽车回收量严重不足，大量应报废汽车并未按正常程序进入正规企业处理。目前我国报废汽车回购价格过低，抑制了车主报废汽车的意愿，使得应报废汽车继续上路行驶或者进入地下二手车市场。根据《报废汽车回收管理办法》，报废汽车的收购价格应按照金属含量折算，但一辆报废轿车的通常收购价格仅为350 ～ 550元。

相对购车时较高的支出费用，车主更愿意选择继续使用或者在二手市场以更高价出售。

为了解决这一问题，2009年国家推出了汽车以旧换新政策，报废汽车回购补贴标准由3000 ～ 6000元调整到5000 ～ 18 000元，补贴价格接近二手车市场价格，但仍存在一定差距。以一辆1999年产桑塔纳为例，算上报废汽车收车费及以旧换新补贴，车主可获得7000元左右，而二手车市场上出售最少可获得1万元收入，加之列入政策范围的车型较少、办理手续复杂等原因，广大车主正常报废的意愿仍未能很好地得以激发。据统计，2010年1-9月,全国只有25万辆车因该政策得到报废，不到原计划的20%，政策推动力明显不足。汽车以旧换新政策已于2010年底到期，如何保证正规企业能够回收足够量的报废汽车，仍是摆在报废汽车资源化行业面前的一大难题。

问题原因之二：我国汽车零部件再制造业务领域限制较多

2008年，国家发展和改革委员会（下称“国家发改委”）启动了汽车零部件再制造试点工作，但是，目前我国可开展报废汽车中发动机、方向机、变速器、前后桥、车架5大总成再制造业务的企业仅限于14家试点企业，包括安徽江淮汽车集团有限公司、上海大众联合发展有限公司、济南复强动力有限公司等14家代表性的整车（机）生产企业和具备再制造基础的零部件生产企业，开展旧零部件回收、再制造生产以及再制造零部件产品流通等方面的试点。《报废汽车回收管理办法》明确规定：拆解的“5大总成”应当作为废金属交售给钢铁企业作为冶炼原料。相对于作为原料回炉而言，发动机等“5大总成”再制造后将具有更高的产品附加值，能为拆解企业带来更多的经济效益，但大量的报废汽车拆解企业目前尚无法进入这一业务领域。

此外，国家再制造试点企业实际开展汽车零部件再制造业务时，也存在诸多不便。因为国家发改委启动汽车零部件再制造试点工作时就明确规定：开展再制造试点的汽车零部件产品范围暂定为发动机、变速箱、发电机、起动机、转向器5类产品；暂不允许再制造企业从报废汽车拆解企业收购“5大总成”进行再制造；零部件再制造企业不得回收或再制造未获得授权的其它企业产品；再制造产品应进入汽车生产企业售后服务系统进行流通，不得直接向社会零售市场销售。

零部件回收、再制造产品销售难的问题，严重阻碍了报废汽车再制造试点企业做大做强。根据规定，拆解定点企业拆下来的发动机等“5大总成”只能作为废金属用于冶炼原料回炉；与此同时，我国对进口二手车和废旧汽车零部件也有着明确限制，再制造企业难以从进口途径合法取得旧件。

因此，尽管中国报废汽车数量众多，但零部件再制造企业基本处于“无米下炊”的尴尬境地。而另一方面，国内的车辆管理制度规定，未经公安机关批准，任何人不得变更发动机号码和车驾号码，发动机更换需要特批，大量再制造发动机根本没有机会进入市场，销路受到严重制约。