2012年中国汽车产业竞争力市场需求分析

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内容提要：目前我国人均消费水平仍然较低， 千人汽车保有量仅50辆左右，尚不到美国的1/20，不到日本、法国、德国、英国等发达国家的1/10， 仅相当于同期世界平均水平的1/3，甚至也低于巴西等部分发展中国家。未来一段时间，我国经济增长将趋缓， 但增速仍将继续保持较高的水平。

我国已经成为世界第一大汽车生产国， 但从国际视角看，产业竞争力依然较弱，提升产业竞争力面临诸多制约因素。新形势下， 积极推动汽车产业转型升级，提升产业核心竞争力，不仅对汽车产业自身持续健康发展有利， 而且对培育我国汽车产业动态比较优势， 具有重要的战略意义。

（一）市场需求———市场变化为产业竞争力提升带来动力和压力1. 市场需求增长潜力依然较大。国内汽车需求仍处于中长期增长阶段。由于起步较晚、人口众多， 与发达国家甚至国际平均水平相比， 目前我国人均消费水平仍然较低， 千人汽车保有量仅50辆左右，尚不到美国的1/20，不到日本、法国、德国、英国等发达国家的1/10， 仅相当于同期世界平均水平的1/3，甚至也低于巴西等部分发展中国家。未来一段时间，我国经济增长将趋缓， 但增速仍将继续保持较高的水平。城乡居民总体收入水平也将继续提高，从而带动消费者购买力继续增强。我国汽车需求依然存在着继续增长的潜力， 将给汽车产业发展带来新的空间， 给竞争力提升带来新的动力。

2.市场竞争将更加激烈。由于已经历了十几年的高速增长， 在近年实施购置税优惠、以旧换新补贴、汽车下乡补贴等一系列刺激汽车消费政策的鼓励下， 居民汽车消费热情获得释放， 存在着汽车需求部分透支的现象。在近期国际国内经济调整的背景下，需求增速将有所放缓。随着北京等城市开始对汽车购买实行一定的限制措施， 将对汽车需求产生一定抑制作用， 国内汽车市场竞争将更加激烈。同时，随着汽车消费市场进一步成熟和需求层次不断升级， 消费者对汽车产品的要求也不断提高， 国内汽车企业发展面临来自同行和消费者更大的压力。

（二）政策体制—— —产业发展模式和政策环境有待调整

1． 存在较强的歧视性政策和进入壁垒。首先，我国仍在两个层面对汽车产业实施着严格的进入限制：一是严格的投资审批制度，即对于轿车、轻型车等整车及发动机投资项目， 不分限上限下一律由国家审批立项。二是严格的产品公告管理制度， 即只有政府有关部门认可的特定企业和特定产品， 才能开工生产和销售。同时， 生产企业开发新产品也受到严格限制。其次，目前对民营企业仍然面临诸多体制性障碍， 存在不公平待遇问题， 以致阻碍了产业竞争效率和国内自主能力的提高。再次，条块分割下的地方保护产生了区域市场的进入壁垒， 阻碍了竞争机制作用的有效发挥。

2． 产业退出机制不完善导致过高的退出障碍。首先，我国尚缺乏完备的汽车产业退出援助机制，且社会保障制度不健全、资本市场欠发达， 阻碍了产业组织结构的有序调整。其次，政府管理体制缺陷造成了退出障碍。事实上，不仅己出现亏损的企业需要退出机制的帮助，而且在要素整合、优化的过程中， 会出现大量的联合兼并， 甚至发生强强企业间的重组与联合。在目前的政府管理体制下， 由于担心企业退出导致的税源流失， 以及丧失对当地企业（尤其是地方国有企业） 的控制力， 地方政府往往缺乏支持企业退出的动力。再次，过高的进入管制客观上也阻碍了企业的正常退出。由于我国准入管制严格，企业一旦获得了准入资格， 就是获得了稀缺政策资源的保护， 形成了少数产量和效率低下但依靠稀缺的“壳”资源维持生存的企业。

（三）配套能力—— —产业配套体系有待完善

1. 关键零部件供应存在明显瓶颈。截至2010 年， 我国汽车零部件企业约有3 万家， 具备了为年产2000 万辆汽车、4000 万辆摩托车提供配套服务及为社会保有的7000 万辆汽车、1.5 亿辆摩托车提供维修服务的能力。但零部件行业发展仍然不能满足打造汽车强国的要求。一是内资汽车零部件企业规模偏小、实力较弱。按照11 类主要零部件系统企业平均销售额统计， 国际企业著名零部件公司是国内生产同类产品的大型代表型企业的167 倍。据2010 年全球汽车零部件配套供应商百强排名，美国、日本、德国分别有30 家、28 家、17 家企业， 占75%；其他25 家被法国、韩国、加拿大、瑞典等10 个国家所分摊。

2010 年， 全球汽车零部件行业巨头博世的销售收入接近500 亿美元， 而我国最大的零部件企业销售收入仅为33 亿美元。二是内资零部件企业仍然以中低端产品为主。目前，我国只有43%的汽车零部件企业拥有专利， 不到20%的零部件企业拥有自主发明专利。由于技术能力较弱， 内资零部件企业只能从事座椅、电池、车轮、保险杠、万向节、传动轴和挡风玻璃等低技术含量和劳动密集型产品的生产，在与整车配套时，只能做二三级的配套商， 不具备与整车企业同步发展的能力。

2. 基础材料和汽车服务业发展较为滞后。我国汽车基础材料工业的研究创新存在较大的空缺。我国是世界第一大钢铁生产国， 但相当部分汽车产业所需的特种钢材不能生产， 或只有少数企业能生产， 但产品在各项技术指标上与国外先进产品仍存在差距，不得不长期依赖进口。在技术研发及销售服务等产业链高附加值环节还比较落后， 不适应大规模生产的要求。缺乏以消费者为本的全方位的服务体系。

（四）要素禀赋—— —高端人才与关键技术供给不足

1. 低劳动力成本优势逐步减弱。2008 年，我国制造业劳动者每小时工资为1.51 美元， 分别相当于OECD（ 经合组织） 的7.9%、欧元区的5.4%、美国的7.2%以及日本的8.3%。但目前我国劳动力成本已高于亚洲多数发展中国家，相当于印度、印尼、斯里兰卡等国劳动力成本的3~5 倍。继2010 年30 个省区市上调最低工资标准后，2011 年北京、重庆等13 个省区市再次较大幅度上调最低工资标准， 平均上调幅度超过20%。

“十二五”期间，我国最低工资标准每年将保持13%以上的增长幅度。根据测算， 劳动力成本上升10%，将使大中型客车产品总成本提高约0.5%左右； 分别使轿车和重卡产品总成本提高约0.3%左右。

2.高端专业人才供给不足。国外汽车行业从业人员30%受过高等教育， 而我国的这一比重还不到15%。由于人才培养有一定周期，在汽车产业全面升级换代时期，人才紧缺形势就更加严峻。到2020 年， 我国汽车保有量将达到2 亿辆，从业人员将达9000 万人。

届时， 具有汽车专业及相关背景的高级企业管理复合型人才、高级研发人才、汽车零配件质检人才、专业设计师及高级技术工人将更加短缺。

（五）资源环境———能源环境和交通条件约束不断增强

1.能源、环境压力不断加大。汽车已成我国石油消耗大户， 目前其消费量占全国石油消费总量接近50%。而近年来我国石油对外依存度不断攀升，2011 年已升至56.5%。在传统能源条件下，汽车尾气排放也是最重要的污染源之一。当前，为应对温室气体排放问题， 部分西方发达国家开始通过立法限制机动车辆的油耗和二氧化碳排放， 并提出更为严格的燃油消耗限值要求和具体的奖惩办法。能源环境压力对汽车产业可持续发展的制约作用不断加大， 也对汽车企业竞争力提升开辟了新的领域。

2. 道路交通条件约束增强。2000 年～2009 年，我国民用汽车保有量提高了2.9 倍，而公路总里程仅提高了1.75 倍， 相应的每公里公路通过的汽车量从11.47 辆提高到16.27 辆。与发达国家相比，我国公路网密度仅为日本的1/8，英、法、德、意、比、西等国的1/4 到1/5， 美国的1/1.8。2000 年～2009年，我国城市道路长度从16 万公里提高到26.9 万公里， 仅增长了0.68 倍， 尤其是城市交通建设严重滞后。2009 年，城市人均拥有道路面积仅为12.8 平方米， 仅相当于发达国家的50%左右。较为落后的城市交通加重了城市拥堵状况，严重影响了交通运输效率，对汽车产业发展的制约作用日趋明显。

综上分析，提升我国汽车产业竞争力既面临来自市场需求、要素禀赋、资源环境形势变化带来的压力，也面临政策体制和配套体系方面的制约。因此，应从影响汽车产业竞争力的关键要素出发，加快调整汽车产业发展的战略和思路，完善产业政策和配套体系，促进汽车产业竞争力加快提升。

（更多详细信息请参考188bet金宝搏网站 《2012-2016年中国汽车市场监测与投资战略研究报告》）