我国私人飞机市场前景

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内容提要：我国私人飞机制造业发展水平低，生产规模小，产品种类少，维修服务网络不健全，满足不了私人飞行对航空器多样性和成本运营的要求。而国外购买的通航飞机、航材进口增值税加上进口关税等费用达到货物价值的21%～23%， 使得国内通用航空企业要承受高额的航材成本压力。

2011-2015年中国民用飞机行业调研及未来发展趋势报告

民用航空总体划分为运输航空与通用航空两大部分。私人飞行属于通用航空范畴，是通用航空业发展的主要领域之一。作为通用航空发达国家美国，也是私人飞行最发达国家，其发展历程和发展现状勾勒出了世界私人飞行总体发展趋势的蓝图。目前美国通用航空飞机约22.4 万架，占飞机总数的比例为96%左右，通用航空年飞行总量约为2700 万小时；美国私人飞机数量多达20万架，占其通用航空飞机总数的78%以上，占据了大半壁江山，私人飞行小时数占通用航空总飞行小时的40%左右；能够供通用航空飞机起降的小型简易机场达1.9 万多个， 占民用机场总数的90%以上；持有飞行驾驶执照的人已达到80 余万，其中绝大多数是通用航空飞行员；通用航空飞机制造业每年营业额为200 亿美元左右。单就通用航空领域的私人飞行而言，涵盖了私人飞行所有的运营和飞行规则，对空域规划与使用、机场建设与使用、人员培训、飞行保障等都作了具体要求，操作性极强。它的立法既有力度又有灵活性， 为私人飞行创造了鼓励竞争和发展的宽松条件。

美国飞行员协会、飞机业主协会等组织为私人飞行提供了诸多方便和重要保障，私人飞行一片繁荣景象。

一般地说，运输航空与通用航空应是金字塔的关系，在塔尖的是运输航空，在塔基的是通用航空，可以说是民用航空发展的规律，也是世界通用航空发展的大势所趋。近年来，我国运输航空获得了较快发展， 在2005 年就已成为仅次于美国的世界第二大航空运输系统。但我国通用航空整体发展水平远远落后于运输航空，截止2008 年底，我国通用航空飞机数量约900 架，占飞机总数的比例不到50%；全国军民用机场有200 多个，所有机场都是按干线飞机至少是支线飞机起降标准予以修建，适合通用航空飞机起降的小型简易机场在我国严重缺失；持有飞行驾驶执照的人有1 万左右，其中通用航空飞行员仅2000 人左右；通用航空年飞行总量不到30 万小时； 通用飞机制造业每年营业额仅2 亿美元左右。从飞机数量、作业时间、机场数量、飞行员数量、通用飞机制造业营业额等衡量通用航空发展水平的核心方面可以看出，我国通用航空发展水平较低, 远远落后运输航空的发展， 与通用航空发达国家相比存在巨大的差距，现状不容乐观。私人飞行作为通用航空领域的重要板块，也毫不例外地受到众多牵制。单就飞机数量而言，我国目前私人飞机仅200 余架左右，这与美国20 万架左右的私人飞机相比，真可谓“天壤之别”。我国私人飞行目前还处于孕育期阶段。

现在私人飞机比较主流的运作方式是挂靠在某一公司或单位，其飞机也是委托通用航空公司等维修和管理。据业内人士测算，如果飞机燃油较省的话，一架私人飞机1 个月的管养费用完全可以控制在1 万元左右。目前国产轻型飞机中，最便宜的是北航生产的蜜蜂系列，价格在15～32 万元；一架钻石DA40 型飞机的售价在200 万元人民币左右，这个多数人眼中的“奢侈品”，仅相当于一辆高级轿车的价格。私人飞行驾照的培训周期也不长，只需要经过6～8 个月的初级培训，飞行学时在40 小时以上，大约10 万元以下的考牌费用就可拿到驾照。依据这种标准，中国有能力购买私人飞机的人群已经十分可观，并在不断增长之中。但是，一辆价值200 万元乃至更昂贵的豪华轿车目前买者很多，而价格相当甚至便宜得多的私人飞机却无人问津。实际上，私人飞机作为交通工具中的新贵， 其独有的魅力已经被越来越多的人青睐。

那是什么原因使得我国的私人飞行市场没能像私人轿车市场一样蓬勃发展起来呢？影响我国私人飞行发展的因素很多，其中法制政策因素成为制约我国私人飞行发展的根本点。私人飞行与运输航空一样，介于航空安全的硬性要求，同样涉及到航空器适航、空域规划、机场使用及人员培训等相关问题，因此，相关法制政策的制定与实施对促进私人飞行的发展起着至关重要的作用。但我国针对私人飞行的法制政策制定明显滞后， 鼓励私人飞行的法制政策严重缺失，行业管理针对性差，操作性不强，严重制约了私人飞行的发展。

空域对于私人飞行如同水对于鱼的重要性。我国实行低空空域管制制度是影响私人飞行发展的一个深层次原因。私人飞行必须依照《通用航空飞行管制条例》申请空域，未经航空管理部门获准不能飞行。虽然《通用航空飞行管制条例》一度简化了审批程序、缩短了审批时间但仍较为复杂，耗时不少，还不能从实质上突破私人飞行的障碍。由于私人飞行具有使用空域随意性大，飞行时间不确定等基本特征，如果要实现跨区飞行，就必须经过一次又一次的申报。比如说从天津飞到北京，就是一次跨区飞行了，更不用说从上海到北京或是从北京到广州要经过多少道申报了。通常必须在飞行前1 周向民航部门提出申请， 即便是较紧急的飞行，至少也得提前72 小时申请，大大损伤了私人飞行的便捷性特点。因此，我国对低空空域实行严格管制，无形中构筑了私人飞机飞天的最硬的壁垒。

我国私人飞机机场严重不足，飞机缺乏可靠、便捷的落脚点，制约着私人飞行的发展。低标准的私人飞机停靠地点，是一块半径10m 的圆形水泥地， 一条长20m 的水泥联络道， 以及两座长20m、宽15 米的机库就足够了， 而这样的专供私人飞机起降的“机场”，目前在中国还不足10 个。而在美国，可供私人飞机起降的小机场已经有2 万个左右。美国出台相关法制政策鼓励修建私人机场，私人机场占机场总数的比例达75%，而我国通航机场数量不到美国的1/100， 缺乏鼓励修建私人机场的相关法制政策。

私人飞机停靠地点也就成了一个大难题。

我国私人飞机制造业发展水平低，生产规模小，产品种类少，维修服务网络不健全，满足不了私人飞行对航空器多样性和成本运营的要求。而国外购买的通航飞机、航材进口增值税加上进口关税等费用达到货物价值的21%～23%， 使得国内通用航空企业要承受高额的航材成本压力。在构建民航强国战略下，国家已将通用航空作为支柱产业来发展，释放出了支持通航产业发展的信号。但目前国家缺乏具体优惠政策，财政对通用航空业的扶持力度不够，通航飞机制造业和通航企业没有得到多少实惠，在一定程度上制约了私人飞行的发展。研制、生产出满足私人飞行市场需求的性价比高、安全可靠、具有自主知识产权的私人飞机，仍将是我国航空制造业长期面临的巨大挑战。

正是由于没有搭建起促进我国私人飞行发展的法制政策平台，没有为私人飞机铺平便捷的“飞天”之路，对于私人飞机，人们想爱，又不敢爱，即使爱上了，爱得也有点痛苦！二、我国私人飞行发展前景展望1．发展我国私人飞行的重要性和必要性在中国，私人或公司拥有的飞机数量正在以每年10%的速度快速增长。而据世界著名的私人飞机制造商奥地利钻石公司预测，在未来5～10 年内，中国私人飞机的需求量将多达千架。随着国民经济的发展和人民生活水平的提高，私人飞行航空消费需求日益增长。发展私人飞行在我国具有广阔的市场前景，促进我国私人飞行发展十分重要和必要。

民航业健康、协调发展需要发展私人飞行。根据国家发展规划，到2020 年，是我国实现民航大国向民航强国跨越的重要历史时期。实现这一实质性的跨跃，不仅要有发达的运输航空，还应有发达的通用航空来支撑。当前，通用航空业发展明显滞后，导致我国民航业无法健康、协调发展。私人飞行作为通用航空的重要组成部分，也难脱其责。发展私人飞行，将进一步促进航空运输网络的完善和航空运输布局结构的优化。发展私人飞行也能为通用航空、运输航空储备大批飞行员、空中交通管理、机务维修、机场管理等专门性人才。私人飞行是实现从民航大国到民航强国质的飞跃的一支不可或缺的重要保障力量。

发展私人飞行，将刺激我国航空制造业的发展，进而带动诸如航管、机场建设、飞机销售、驾照培训、新材料、电子、气象、通信、能源、航空俱乐部、协会、维修保养以及金融、保险服务等一系列相关产业的发展。据了解，美国放开低空飞行后，私人飞机数量激增，达到20 余万架，由于涉及到机场保障、航油、飞机制造等多个行业， 美国私人飞行每年所创造的经济效益高达500 亿美元。

有专家估算，如果我国私人飞机规模能够达到美国的1/20，就可以产生至少1000 亿元的经济效益。私人飞行市场将成为刺激国民经济发展的新增长点，在未来我国民航业经济发展中将扮演重要角色。

发展私人飞行，以人为本，最大限度保障人民合理需求，使我们的生活更加安全有效，更加丰富多彩，立体式提升人民生活品质，进一步提高人民幸福指数。1994 年克林顿总统签署了《通用航空振兴法》，美国大力发展通用航空的运输能力，使私人飞机成为继骨干航线大飞机和支线飞机之后的航空运输的第三根支柱。这种近乎门到门的私人飞机成为个人化运输系统的一个组成部分， 成为人们出行中部分替代航线飞机和汽车的一种重要选择。

在我国，当许多人还在争先恐后报考汽车驾照的时候，已有一部分“前卫者”学起了飞机驾驶技术。虽然买飞机同买汽车大大不能同日而语，但是对于我国已经涌现出来的新贵阶层来说，未来买飞机开飞机如同买车开车一般， 这个生活梦想绝对是可以实现的。